囿于集装箱运输领域激烈的竞争格局压缩了市场，市场份额和规模经济效益成为班轮公司追求的目标，集装箱船大型化不断演进。然而，若要最大限度地发挥超大型集装箱船的规模效应，还需班轮公司及行业从业者深度思考。

　　翻看当前航运业或港口业的主流媒体，很难发现有未涉及超大型集装箱船的一期，即便不是通篇报道，关于该话题展开的讨论，也占相当一部分篇幅。超大型集装箱船之于集装箱运输市场，已成为一种标示。

　　大型化输入

　　班轮公司回应市场需求增长的最简单方式，即是将更多运力投放至相关航线，尽可能多地承揽所增货量。然而，运力的投放并非“1+1”式操作。班轮公司需要对经济及行业形势、市场运力、运营成本、航线和船型配置等因素建模分析后，再根据实际需求，合理调派适应市场供需状况的集装箱船。

　　据英国航运数据分析机构MDS Transmodal统计，2007年第三季度至2017年第三季度，集装箱运输市场中的集装箱船数量从5015艘降至4798艘，合计运力则从1202万TEU骤增至1796万TEU，涨幅超过50%。由此分析，在过去的十年间，不断有大型运力进驻集装箱运输市场。如果将这十年的运力增长更多归咎于国际金融危机期间和2011年前后的“造船热”，以及市场货量变化对海运需求增加的话，那么，最近一年的数据则相对具有说服力。2017年1～9月份，全球运力比上一年同期增长4.7%，集装箱船数量则减少了165艘。究其原因，很大程度在于有相当数量的7500TEU以下型集装箱船，被更大型运力所替换。在未将集装箱船拆解量计算在内的情况下，MDS Transmodal认为，到2020年，全球总运力将增长13%，其中，大型集装箱船（载箱量大于14000TEU）的增量高达70%。

　　着眼于长期利益，以及从业者在市场竞争中固有的忧患意识，尽管有越来越多的大型集装箱船进入市场，运力饱和度不断升高，班轮公司似乎并没有停下集装箱船大型化步伐的意愿。

　　截至11月底，阿拉伯轮船的运力已被纳入赫伯罗特，马士基航运和中远海运集运对汉堡南美、东方海外的收购几近完成，日本三大航运企业为合并集运业务而组建的Ocean Network Express也将于2018年运营，因此，在全球承运人行列中，只有阳明海运、太平船务、现代商船和万海航运尚无在役或在建的超大型集装箱船（载箱量接近或大于18000TEU），其他班轮公司在未来三年内，都将拥有对18000TEU以上型集装箱船的所有权或使用权。其中，马士基航运和地中海航运运营或在建的超大型集装箱船运力，共计62艘（分别为31艘）；达飞轮船有6艘17772TEU～17859TEU型船在役，且在有3艘20600TEU型运力有待交付的情况下，还手持9艘22000TEU型集装箱船订单，这意味着该公司将控制18艘超大型运力；当中远海运集运正式接管东方海外所属运力后，其旗下超大型集装箱船的数量将超过达飞轮船，达到28艘；同为OCEAN Alliance成员，长荣海运虽未有明显订造行为（仅针对大型集装箱船而言），但其早已与日本正荣汽船株式会社签约，长租后者订造的11艘18000TEU型集装箱船；再看THE Alliance成员，尽管赫伯罗特与Ocean Network Express分别只有6艘18000TEU型在役或在建运力，但在异常激烈的竞争环境之下，谁又能保证不会出现另一批超大型集装箱船订单？

　　缘何大型化？

　　正如开篇所述，不能将运力的调换与经济走向割裂来看，因此，这可作为探究班轮公司为何大规模启用超大型集装箱船的一个切入点。

　　国际货币基金组织（IMF）在最新出版的《世界经济展望》中，表现出了罕见的乐观态度。IMF预计，全球经济有望于2018年实现3.7%的增长，回归过去三十年均值。同时，IMF上调2017年欧元区经济增长预期至2.1%，并称其经济增长正经历较强劲复苏。的确，欧元区经济信心指数已上升至该货币联盟早期以来的最高水平。欧盟委员会在对欧盟28个成员国各经济部门进行信心指数调查后得出，整个欧元区的信心指数经过连续14个月攀升，已至114.2点，达到2001年1月份以来的最高水平，经济复苏有更广泛空间。而在“一带一路”倡议的推动下，中国进出口贸易量也随之加速释放，进一步助推航运需求。在综合诸多经贸因素后，很容易理解班轮公司在串联中国与欧洲贸易的远东-北欧航线上，加大运力投放的价值与必要性。

　　丹麦海事咨询机构SeaIntel统计称，2016年初至今，在远东-北欧航线市场，14000TEU以上型运力所占该航线全部运力的比重，已从5%跃升至45%，预计到2020年，该航线市场将有88%的运力大于14000TEU，其中，有超过125艘的运力属于超大型集装箱船。可以认为，越来越多的班轮公司已将18000TEU以上型集装箱船视为远东-北欧航线市场的战略投入。

　　在了解了班轮公司对贸易数据的分析和对市场走势的预判，是超大型集装箱船得到重用的现实基础后，我们不妨再看一看超大型运力之于班轮公司的重要属性——强化市场份额及竞争力、提高盈利水平。而这，也是激发班轮公司投资超大型集装箱船的诱因之一。

　　相关班轮公司公布的航线网络布局显示，当前，2M和OCEAN Alliance在远东-北欧航线市场投入的周班服务同为6组，在航线数量方面，前者已少了组建之初的那种优越感。更重要的是，在运力投入方面，2M恐会遭遇“失去的一年”。SeaIntel指出，自2018年第二季度开始，2M在远东-北欧航线市场中的运力总量将被OCEAN Alliance超越。多家航运咨询机构所持观点相似，未来一年，远东-北欧航线市场需求许将增长5%，高于全年平均水平，而在真实存在的需求增量面前，相信没有一家班轮公司或航运联盟，愿意被动降低运力市场份额占有率。

　　作为旁观者，我们无法判断行业参与者的行为，但完全可以根据市场形势揣测其本愿。失易拾难。对于各家班轮公司都倍加关注且派有重兵驻守远东-北欧航线市场而言，尤是如此。尽管地中海航运宣布订造一系列22000TEU型集装箱船的时间稍晚于达飞轮船，但可以想象的是，阿本德家族难舍市场份额，早有“增兵”打算。据法国航运咨询机构Alphaliner统计，截至11月14日，活跃于远东-北欧航线市场的运力约为558690TEU/周。简单计算可知，当地中海航运将其所订11艘超大型集装箱船全部部署于远东-北欧航线市场后，可收获接近4%的周运力市场份额。对于达飞轮船而言，这种战略性投入亦必不可少。一方面，订造超大型运力有助于萨德父子追求的“与集运市场需求同步增长”的目标，另一方面，法国人也不希望在超大型运力规模方面落后盟友太多，毕竟，集装箱运输市场格局在这几年总是“突然发生变化”，而在运力市场份额的强势，可使达飞轮船拥有更多的布局方式和腾挪手段。

　　较另外两条全球东西向主干航线（跨太平洋航线和跨大西洋航线）而言，班轮公司在远东-北欧航线市场中的竞争更为激烈，几次令人咋舌的价格战，皆始发于此。现如今，市场运价虽有些许提升，仍鲜有复苏迹象，班轮公司自然更加注重对单箱成本的控制。

　　当前，超大型集装箱船造价比马士基航运订造第一代3E型船时，降低了约3000万美元/艘，单船运力则提高了22%。从这个角度来看，超大型集装箱船的单箱制造成本较此前有明显降低，这也是该型船舶再次受到关注的原因。不仅如此，在平均舱位利用率较高且航速基本相同的情况下，班轮公司更希望借助规模优势带来的经济效益，降低单箱运输成本。

　　根据现有模型分析，一艘19200TEU型集装箱船在常规航速下的燃油消耗约为0.008吨/天/TEU，分别比13200TEU型船和10500TEU型船单箱燃油成本节省11%和27%。中国船舶工业经济与市场研究中心分析师蔡敬伟表示，在追求规模效益和节能减排效果的双重推动下，对超大型集装箱运力的规模化运营，仍将是部分班轮公司追求的方向。

　　困惑、现实与未来

　　纵使超大型集装箱船在单箱运输成本方面较其他型船有所改善，但不可否认的事实是，集装箱船的单箱燃油消耗随着单船运力的增加而明显递减。这就意味着，当国际燃料油价格长期处于低位区间时，超大型集装箱船本该发挥的规模经济效益被大打折扣。高盛集团（GoldmanSachs）日前表示，2018年，布伦特原油价格将继续维持在58美元/桶左右。换句话说，在燃料油价格走势尚无明显抬升之时，单箱燃油消耗递减，从一个侧面削弱了超大型集装箱船本该呈现的单箱成本优势。与此同时，由于越来越多的超大型集装箱船涌入远东-北欧航线市场，该航线平均舱位利用率仅为80%（西行时可达98%，东行时低至60%），据业内专家称，只有这一指标达到91%时，超大型集装箱船的规模经济效益才会完全得以体现。

　　港口基础设施建设的相对落后，也在削弱超大型集装箱船规模经济效益，这一点已不必赘述。最近两年，包括鹿特丹港、阿尔赫西拉斯港、丹戎帕拉帕斯港和上海港在内的多座可容纳超大型集装箱船靠港作业的枢纽港，均出现了不同程度的港口拥塞现象，尽管原因稍有不同，但存一个共因，即超大型集装箱船在相关集装箱码头的装卸量集中增加。在基础设施建设和操作效率未能及时跟进的情况下，港口承压，超大型集装箱船在港时间被迫延长，这可能会导致其靠港作业时的更高开支，进而抵消运输环节节约的单箱成本。一言以蔽之，只有港口基础设施建设与集装箱船大型化同步时，超大型集装箱船的规模经济效益才有可能得到体现。

　　所有征兆都显示出一个信号，超大型集装箱船的价值没能得到最大释放。班轮公司该怎样平衡这些问题？超大型集装箱船到底是否适应当前时期？或许，我们需要的并不是及时的答案。超大型集装箱船时代才刚刚到来，所有的解决方案都需要从业者慢慢摸索。

　　超大型集装箱船的经济性虽受到诸多因素制约，但是，船舶大型化或仍是集装箱运输市场的发展趋势。目前，全球在建的最大型集装箱船单船载箱量已达22000TEU，而据业内相关人士分析认为，其实际载箱量可能突破23500TEU。这种暂被称为Megamax-24（MGX-24）型的超大型集装箱船，将拥有24个排位（Bay）、24个行位（Row）和24个层高（Tier），型宽或达61.4米。届时，全球最大集装箱船纪录将被打破。然而，没有迹象表明集装箱船的最大单船载箱量会一直停留在22000TEU。管理咨询公司麦肯锡（McKinsey）于近期发布的一份报告中表示，到2067年，50000TEU型集装箱船将被运用于海上运输……

　　科技的进步是飞越式的。当50000TEU型运力于50年后停靠在近洋时，接驳它的，会不会是其它船型或海上铁路系统？又会不会是一套更加先进的集疏运体系？对于这个话题，我们实则无需吝啬自己的想象力……